Migration48.ru

Вопросы Миграции
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ДОГОВОР О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА

ДОГОВОР О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА

ДОГОВОР О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА — договор, по которому перевозчик или фрахтовщик, обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за… … Юридический словарь

договор о морской перевозке груза — договор, по которому перевозчик или фрахтовщик, обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за… … Большой юридический словарь

договор о морской перевозке — груза договор, по которому перевозчик или фрахтовщик, обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за… … Большой юридический словарь

Договор морской перевозки груза — (англ contract of affreighment of goods) по законодательству РФ о торговом мореплавании договор, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его… … Энциклопедия права

Договор морской перевозки груза — (англ contract of affreighment of goods) по законодательству РФ о торговом мореплавании договор, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его… … Большой юридический словарь

ДОГОВОР ОБ ОРГАНИЗАЦИИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ — в соответствии со ст. 82 КТМ по договору об организации морских перевозок грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме и уплатить фрахт. Договор об организации… … Юридический словарь современного гражданского права

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ — в соответствии со ст. 2 КТМ под морским транспортом понимается совокупность коммуникаций и судов, обеспечивающих деятельность по морской перевозке пассажиров, грузов и багажа. Морским транспортом общего пользования является морской транспорт,… … Юридический словарь современного гражданского права

БЕРБОУТ-ЧАРТЕР — (англ. bareboat букв.: только судно) внешнеторговая сделка,разновидность чартерного договора (чартер партии), по которому судно предоставляется во фрахт без экипажа (.см. Договор о морской перевозке груза). Чартер, как правило, заключает особая… … Энциклопедия юриста

перевозка — см. договор о морской перевозке, договор перевозки грузов, договор перевозки пассажира. * * * (англ. carriage, conveyance, shipping, transportation) вид гражданско правовых договоров. В соответствии с гражданским законодательством РФ П. грузов,… … Большой юридический словарь

ЧАРТЕР — (Charter) или цертепартия договор между судовладельцем и фрахтователем на перевозку груза или на аренду судна на определенный рейс или срок. В зависимости от этого чартеры разделяются на: Voyage charter при фрахтовании судна на рейс или рейсы;… … Морской словарь

Договор морской перевозки

Фрахтование судов на сегодняшний день является очень распространенной услугой. Множеству предприятий для устойчивой работы необходимо ежедневно перемещать продукцию или сырье между странами и континентами. Не имея собственного флота, они вынуждены обращаться к судовладельцам и договариваться с ними о доставке грузов по указанному маршруту.

Договор морской перевозки

Фрахтование судов на сегодняшний день является очень распространенной услугой. Множеству предприятий для устойчивой работы необходимо ежедневно перемещать продукцию или сырье между странами и континентами. Не имея собственного флота, они вынуждены обращаться к судовладельцам и договариваться с ними о доставке грузов по указанному маршруту.

Узнай стоимость перевозки своего груза уже через 30 минут!

  • Собственный флот свыше 50 едениц
  • Перевозки до 300 тонн
  • Страхование груза до 40 млн руб

Особенности морского фрахта

Морской фрахт востребован во всех странах. По своей сути он представляет собой плату за аренду судна для перевозки товаров. При этом взаимоотношения между фрахтователем и собственником корабля регулируются с помощью договора морской перевозки грузов, в котором предусмотрены важнейшие условия:

  • маршрут;
  • стоимость;
  • сроки погрузки;
  • пункт назначения;
  • время доставки;
  • ответственность сторон.

В международной практике расходы и ответственность по договору фрахта четко распределяются между отправителем груза и его получателем.

Фрахтовый договор подразумевает два варианта найма судна:

  1. Аренда на определенное время.
  2. Грузоперевозки по существующему маршруту.

При этом, в зависимости от достигнутых между сторонами соглашений, фрахтовать судно на конкретный временной отрезок можно разными способами:

  • Бербоут-чартер. Предполагает передачу в аренду только судна, без услуг экипажа;
  • Тайм-чартер. Подразумевает фрахт судна вместе с командой.

Стоимость фрахта

Цена фрахта морского судна не является фиксированной или нормативно утвержденной величиной. Рассчитать стоимость услуги можно, опираясь на ряд важных факторов:

  • какую протяженность составляет выбранный маршрут;
  • существует ли риск попасть в зону военных конфликтов по пути следования;
  • требуется ли организация погрузочно-разгрузочных работ;
  • нужно ли перевозить опасные грузы;
  • каким является вид транспортировки: межконтинентальным или внутренним;
  • предполагает ли доставка груза аренду контейнеров.
Читайте так же:
Регистрация договора аренды

Чем большие риски возникнут для движения судна и сохранности груза, тем ставка фрахта будет выше. Кроме того, на общую стоимость окажет влияние необходимость дополнительно оплачивать предусмотренные пограничным и таможенным режимами внешние или внутренние корабельные пошлины.

Почему мы

Наша компания на протяжении 10 лет успешно осуществляет перевозку грузов по внутренним и международным маршрутам. Мы сотрудничаем со всеми портами в акваториях Балтийского, Северного и Средиземного морей. Наличие многофункционального собственного флота позволяет нам работать без привлечения посредников, что делает стоимость наших услуг более привлекательной.

Мы дорожим своей репутацией надежного и ответственного партнера, и всегда предлагаем комфортные и выгодные условия сотрудничества, основу которых составляют:

  • высокий профессионализм;
  • четкое соблюдение обязательств;
  • широкий ассортимент услуг;
  • доступные цены.

Позвоните нашим менеджерам, закажите обратный звонок или отправьте заявку через форму на сайте, и мы оперативно найдем оптимальное решение поставленной перед нами задачи.

Не все так просто в организации международных перевозок грузов на морском транспорте

Договоры морской перевозки. Не все так просто в организации международных перевозок грузов на морском транспорте

Договоры морской перевозки грузов — весьма распространенный тип гражданско-правового договора. Разумеется, такой тип договора представляет собой также чрезвычайно важный институт морского права. Казалось бы, что можно добавить к тому, что уже сказано и написано о нем? Тем не менее, мы попытаемся представить правовой институт договора морской перевозки груза в несколько необычном свете.

Договор перевозки груза

На первый взгляд, договор перевозки груза довольно прост. Действительно, что может быть проще: по договору перевозки одна сторона — перевозчик обязуется доставить вверенный другой стороной — отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу — получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договор перевозки как особый тип договора в континентальной правовой системе связывают с Кодексом Наполеона, да и то в этом Кодексе договор перевозки рассматривается как особый вид договора подряда. До сих пор в Германии только договор перевозки груза считается особым типом договора, а договор перевозки пассажира по-прежнему считается разновидностью подряда. В странах общего права договор перевозки груза возник как субинститут зависимого держания, что и сообщает договору перевозки такую специфику, что и договор тайм-чартера считается договором перевозки.

В континентальных правовых системах договор перевозки является каузальным, то есть основной целью перевозки является именно перемещение груза в физическом пространстве. Если же такой цели нет как основной, то имеет место нечто иное, по крайней мере, в Законе Франции «О договорах фрахтования и морских перевозках» от 18.06.1966 признается, что предметом фрахтования является выполнение рейса, но отнюдь не перевозка. Вообще, имеется общая тенденция к тому, чтобы дифференцировать договора перевозки не только в зависимости от их предмета — перевозка груза и пассажира, но и от вида транспорта. Причем, перевозкой иногда считается также транспортировка груза (товара) по трубопроводу, хотя какой-либо подвижной состав при такой транспортировке не имеет места. И, разумеется, никакого отношения к договору купли-продажи товара его перевозка не имеет, исходя из практики французского суда. Договор перевозки, как правило, признается возмездным по определению, хотя в практике французских судов было признание договором перевозки и безвозмездного договора, но в этом случае к нему не применяются нормы торгового права.

Конструкция договора морской перевозки груза в международном сообщении как реального, вытекает из Гаагских правил (Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 года).

Таким образом, ответственность перевозчика, если договор международной морской перевозки заключается в классической форме коносамента, начинается только с момента принятия груза перевозчиком. Однако, и до этого момента необходимо каким-то образом организовать отношения перевозчика и отправителя для того, чтобы груз (грузовые интересы) и перевозчик встретились. Эту функциональную нагрузку и несут договоры об организации перевозок, а также чартеры и фрахтовые контракты.

Договор об организации перевозки

В современных концепциях договорного права природа такого договора толкуется как предварительный договор перевозки.

Договоры на организацию перевозок предоставляют грузоотправителям и судовладельцам удобный инструмент для упорядочивания и облегчения их совместной работы при регулярных перевозках. Такие договоры заключаются в отношении перевозки идентичных или схожих грузов, при этом объемы перевозок достаточно большие, а время действия контракта — достаточно продолжительное.

Это выгодно для судовладельцев, поскольку дает четкую перспективу работы флота на длительный период времени (что немаловажно в условиях нестабильного рынка), и упрощает процесс планирования доходов и оперирования флотом. Это выгодно также и для грузоотправителей, так как они работают с одним и тем же судовладельцем, что уменьшает риски, в частности — риск срыва графика поставок вследствие неподачи тоннажа.

Читайте так же:
Увольнение по ОШМ

Балтийский и международный морской совет BIMCO разработал проформу такого контракта более 30 лет назад, в 1982 году. В настоящее время имеется усовершенствованная проформа GENCOA. Она имеет классический формат, состоящий из боксовой и текстовой частей, и предоставляет пользователям набор четко сформулированных условий, определяющих ключевые аспекты договора об организации перевозок.

Преимуществом договора на организацию перевозок является то, что он допускает при выполнении индивидуальных рейсов значительную степень гибкости и возможность адаптации договоренностей сторон, как в отношении потребностей фрахтователя (отправителя), так и в отношении возможностей судовладельца (перевозчика). Каждая отдельная перевозка в рамках договора оформляется рейсовым чартером, или коносаментом, или и тем, и другим.

Количество груза, подлежащего перевозке в период контракта, может устанавливаться двумя способами — в виде общего минимального/максимального количества груза, которое будет перевезено, либо в виде оговоренного количества отгрузок в течение контракта. При этом, отгрузки в течение контракта должны производиться на основе «относительно равномерного распределения». Это означает, что фрахтователь не вправе требовать от судовладельца перевезти основную часть груза в течение короткого периода времени, и должен предоставлять груз примерно равными частями в течение всего контракта. Судовладелец же должен планировать работу своих судов таким образом, чтобы не нарушать график отгрузок.

Количество груза для каждого отдельного рейса является неотъемлемой частью исполнения рамочного договора в целом.

Размер фрахта может устанавливаться как в общих выражениях (с дальнейшим согласованием в рейсовых чартерах на каждую индивидуальную перевозку) либо может быть зафиксирован на все перевозки по договору. Разумеется, на практике могут иметь место некоторые проблемы, связанные с исполнением договоров об организации перевозок. В случаях, когда рыночные фрахтовые ставки поднимаются выше уровня контрактных, судовладелец стремится уменьшить количество рейсов по договору, и использовать свои суда на открытом рынке по более высоким ставкам. И наоборот, когда рыночные ставки идут вниз, фрахтователь может пытаться уменьшить количество договорных рейсов, чтобы зафрахтовать суда на открытом рынке по более низкой цене. Споры, возникающие в связи с договорами об организации перевозок, часто являются следствием такой «игры» сторон. Поэтому, зачастую стороны заранее согласовывают компенсационные оговорки, касающиеся изменения размера фрахта в зависимости от тех или иных обстоятельств.

На международном уровне концепция договора об организации перевозок нашла отражение в Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамские правила»).

В соответствии с определением, данным в статье 1.2 Роттердамских правил, договор об организации перевозок означает «договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон портов». Данная формулировка приравнивает договор об организации перевозок к рейсовому чартеру.

Далее, статья 80.1 Роттердамских правил предусматривает, что стороны договора об организации перевозок могут согласовать отступление от обязательных правил, предусмотренных конвенцией, в том, что касается прав, обязанностей и ответственности сторон.

Учитывая то, что при организации перевозок каждый индивидуальный рейс может оформляться рейсовым чартером или коносаментом, и при этом сам договор об организации перевозок назван «договором перевозки», формулировки Роттердамских правил вызывают значительное количество дебатов, и потенциально могут повлечь существенные коллизии и споры. В частности, споры могут возникнуть в отношении того, какой именно документ будет иметь превалирующее значение при определении ответственности судовладельца — договор об организации перевозок или конкретный рейсовый чартер. Впрочем, Роттердамские правила еще не вступили в силу (Конвенция ратифицирована только тремя государствами при двадцати необходимых).

Договор совместной деятельности (простого товарищества)

Таким образом, очевидно, что договор фрахтования, в том числе и тайм-чартер в странах семьи общего права, воспринимается как договор перевозки за исключением весьма ограниченного числа юрисдикций, где применяется французское право, например.

В результате заключения договора перевозки возникает общее морское предприятие. Правовым основанием общего предприятия являются вклады сторон в совместную деятельность (простое товарищество). Этот аспект договора перевозки груза в международном сообщении особенно ярко проявляется в институте общей аварии — специфическом институте морского права, имеющем, однако, выраженную частноправовую (цивилистическую) природу. Точнее, это институт торгового права, а в английском праве он представляет собой субинститут права морского страхования.

Дело в том, что при наличии общей аварии убытки делятся между интересами груза, судна и фрахта. Действительно, чтобы организовать морскую перевозку, необходимо чтобы интересы купца (грузовладельца) и судовладельца были объединены. А это возможно в условиях рыночной экономики только тогда, когда будут гармонизированы не только формально-юридические моменты, но и коммерческие аспекты морской перевозки груза. Таким образом, совершенно очевидным является то, что в договоре международной морской перевозки имеется элемент договора простого товарищества.

Читайте так же:
До какого года действует материнский капитал

Основополагающее значение института общей аварии переоценить невозможно. Совершенно очевидно, что институт общей аварии имеет очень древнее происхождение. Уже в Кодексе Хаммурапи, который датируется XVIII в. до н.э. имеется упоминание общей аварии, причем этот институт получил такое развитие, которое позволяет предположить его еще более древнее происхождение, то есть натурально-правовое зарождение в обычаях, регулировавших морские, да и вообще водные, перевозки. Любое морское происшествие понималось как авария (от арабского «авар» — ущерб). Морская торговля, которая изначально имела «международный», то есть межрегиональный характер там, где она зарождалась, диктовала свои правила. Таким образом, зародилась и окрепла идея, что авария может быть как частной, так и общей, следовательно капитан судна и экипаж не должны нести ответственность, например, за выброшенный груз, если доказано, что это было сделано в интересах всего рейса, следовательно для ликвидации общей опасности для судна и груза.

В последнее время институт общей аварии подвергается некоторой критике за его сложность и в связи с не совсем удачной последней редакцией Йорк-Антверпенских правил 2004 года. Однако, ясно, что это отнюдь не означает ненужность этого правового института или невозможность его усовершенствования.

Что же делать?

В современном мире международные морские перевозки стали весьма сложно организованными. В том смысле, что возникают все новые и новые роли лиц, действующих в процессе перевозки. Если изначально, единственным заинтересованным лицом мог быть купец, который одновременно являлся и судовладельцем, то в наши дни трудно представить себе международные морские перевозки без банкиров, которые их финансируют, судовых операторов (менеджеров), принимающих на себя основные обязанности по эксплуатации морского флота, судовладельцев, которые несут основные риски, фрахтователей, непосредственно эксплуатирующих флот, брокеров, агентов, лоцманов, профессиональных спасателей, сюрвейеров и морских юристов и экономистов морского транспорта, конечно же, обслуживающих перевозки — основную транспортную деятельность. Трудно перечислить всех участников, которые организуют и облегчают течение логистических процессов. Однако, вполне естественно, что их разумное внедрение в транспортную цепочку может в значительной степени гармонизировать всю транспортную деятельность. Пожалуй, последний пример революционизирования транспортного процесса — это контейнеризация торговли и перевозок, которая привела к развитию перевозок от двери до двери, точно в срок и т.п. И это привело к развитию и усилению значения форвардеров — транспортных экспедиторов. А для органического включения их в транспортный процесс необходимо развивать правила его организации, и последним достижением в этом деле являются упомянутые Роттердамские правила, которые, к сожалению, еще плохо исследованы. Поэтому необходимо их детальное изучение. До вступления их в силу, следует особенно тщательно относиться к составлению и заключению договоров, опосредствующих международную морскую перевозку грузов.

Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении

В международном морском судоходстве существуют две формы торгового мореплавания — линейное и трамповое. При осуществлении перевозки груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер. Условия, которыми должен обладать чартер, определены законодательством в ст. 120 КТМ.
В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Действующий ныне КТМ, как и все ранее существовавшие, не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Более того, данный договор даже не имеет своего собственного названия в КТМ. В нем регулируются только вопросы составления коносамента, его реквизиты и выдача (ст. ст. 79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999 г.). Данные вопросы не раскрывают порядок заключения договора, а лишь свидетельствуют о процессе оформления коносамента. Но как и когда заключается данный договор? Отсутствие ответов на эти вопросы в КТМ и определенное расхождение норм КТМ с ГК по тем же вопросам обеспечили научные дискуссии материалом на долгие годы.

На практике порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, и реализуется в соответствии с нормами ГК.
Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ. Такая заявка подается с целью резервирования места на судне. Как правило, форма заявки разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В заявке обычно указываются наименование груза, количество и размер груза, место и порт отгрузки, грузоотправитель, грузополучатель и прочая информация. В тексте заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по определенному маршруту с указанием конкретной даты. Названия данной заявки могут быть различны. На практике встречаются как "заявка на букирование", "заявка на резервирование", так и "заявка на перевозку".

Читайте так же:
Код внешнеэкономической деятельности по оквэд. Оквэд внешнеэкономическая деятельность

Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться составлением документа о бронировании места на судне. В этом случае грузоотправитель, изъявляя желание о перевозке груза, получает проформу документа о резервировании места на судне с инструкциями по заполнению данного документа. На практике данный документ имеет различные названия. В теории он носит название "букинг-нот". Существование букинг-нота подтверждается и практикой Международной арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ. Однако на практике букинг-нот может именоваться по-другому. Так, на "Курш-линии" г. Калининграда букинг-нот имеет форму букинг-реквеста (booking-request), в котором указываются наименование сторон, подробная характеристика груза, цена за перевозку, название судна, порты погрузки и назначения, подлежащая применению проформа коносамента с указанием, что все условия коносамента входят в настоящий договор и другие данные. В некоторых английских компаниях документ о резервировании места на линейном судне носит название "BL Instructions", что в переводе означает — "инструкция к коносаменту". При сравнении данного документа с российским букинг-нотом становится ясно, что их содержание практически совпадает.

Бронирование оформляет отношения грузоотправителя и грузоперевозчика по резервированию места на линейном судне, и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе и по бронированию места на судне, следует рассматривать в совокупности. Учитывая значение букинг-нота при оформлении договорных отношений в морской перевозке грузов в линейном сообщении, представляется целесообразным показать его существование через законодательное закрепление в КТМ.

В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть максимально упрощен и сведен до подачи грузоотправителем заявки на перевозку с просьбой о бронировании места на судне. В этом случае достаточно получить положительный ответ перевозчика. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку подается грузоотправителем заблаговременно. Но в какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ, ни в научной литературе, ни в судебной практике. Срок подачи заявки в морском судоходстве урегулирован только обычаями делового оборота. Действительно, каждая линейная компания определяет этот отрезок времени по-своему. Анализ опыта линейных перевозок в г. Калининграде показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки линейному перевозчику должно быть сделано за 7 — 10 дней до момента отправления судна. Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие условия: достаточно подать букинг-нот за 3 — 5 дней до отхода судна. В линейной компании "Транс-лайн" г. Владивостока предъявляются аналогичные требования в отношении букинг-нота. В Великобритании перевозчики устанавливают минимальный срок для подачи заявки. У каждой линейной компании данный срок определяется по-разному, но в основном это делается минимум за 48 часов до отправки судна (Hughes A.D. Casebook on carriage of goods by sea. Second edition. Blackstone press limited, 1999. P. 45). Подобных требований придерживается и самый крупный линейный перевозчик, "Маерск Лайн" (Maersk Line). Таким образом, срок подачи заявки на перевозку в линейном сообщении определяется перевозчиком самостоятельно, исходя из особенностей своей перевозочной деятельности.

В соответствии с вышеизложенным и на основании анализа содержания различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, можно выделить три важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, подаваемая заявка выражает желание грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное желание грузоотправитель выражает конкретному перевозчику. В-третьих, грузоотправитель сообщает перевозчику все условия относительно груза и его транспортировки. Данные обстоятельства дают право признать действия по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервирование места на линейном судне, офертой (что соответствует требованиям ст. 435 ГК), выражающей волю грузоотправителя на заключение договора о морской перевозке груза в линейном сообщении. Следовательно, направленная перевозчику заявка выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с перевозчиком, если последний примет его предложение.

Акцептом в правоотношениях линейного перевозчика и грузоотправителя будет являться ответ перевозчика на предложение отправителя груза. Этот ответ может быть выражен в форме письма, телеграммы, факса, электронного документа.

После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, в которых указано название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Для грузоотправителя это является подтверждением того, что его заявка была принята, зарегистрирована под конкретным номером и отражена в коносаменте или морской накладной. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. В соответствии с установившейся практикой, оплата должна производиться немедленно после выставления счета (Из решения суда по Делу МАК N 32/1992). После оплаты услуг отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка. Доставка груза в порт для его последующей транспортировки может осуществляться отправителем или перевозчиком в зависимости от их договоренности. Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные работы.

Читайте так же:
Причины отказа банка в кредите в 2022 году

После доставки груза в порт он грузится на судно в присутствии отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с пометками, если груз поврежден еще до погрузки) и как только груз погружен, отправителю выдается на руки оригинал коносамента. Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ вправе потребовать от перевозчика предоставления ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых следует указать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО (Genwaybill). Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровне. Однако существуют ст. 143 КТМ, упоминающая о выдаче морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по морской перевозе грузов, и Унифицированные правила для морских накладных, разработанные Международным морским комитетом (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Согласно указанным документам, морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является лишь доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме. Однако введение морской накладной в практику морских перевозок может потребовать решения важных правовых вопросов (например, таких, как реквизиты данного документа, вопросы ответственности перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, права и обязанности отправителя и получателя). Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, но без единообразного решения этих вопросов на международном или национальном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в морских линейных перевозках.

Примечание. Так, в практике линейных компаний г. Калининграда встречается применение к договору морской перевозки грузов в линейном сообщении морских накладных (waybill) вместо коносамента.

Некоторые авторы ошибочно считают коносамент договором морской перевозки грузов в линейном сообщении. Договор предполагает наличие как минимум двустороннего документа, в то время как коносамент — документ одностороннего характера. Согласно Закону Великобритании о морских перевозках 1992 г. (Carriage of goods by sea Act 1992, s. 5 (1)) коносамент или морская накладная могут как "содержать" в себе, так и быть "доказательством" заключения контракта на перевозку грузов морским транспортом. Точка зрения, акцентирующая внимание на том, что коносамент или морская накладная являются не более чем подтверждением контракта или его условий (Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Carver on Bills of lading / First edition — Sweet&Maxwell, London, 2001. P. 145), базируется на том факте, что заключение контракта необязательно совпадает с подписанием и передачей коносамента или морской накладной.

Особой популярностью при заключении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении пользуется использование интернет-ресурсов, а именно применение специализированных программ, установленных перевозчиками или операторами морской перевозки, которые позволяют оперативно решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных. Первой в применении интернет-ресурсов к договорным отношениям по морской перевозке грузов в линейном сообщении стала компания "Маерск лайн", открыв свой интернет-сайт, где предоставлена возможность забронировать место на линейном судне в режиме онлайн.

В соответствии с вышеизложенным следует, что при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении всегда можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика. Подача заявки грузоотправителем и ее принятие линейным перевозчиком вызывают возникновение двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК понятию договора перевозки груза как реального. Следовательно, основанием возникновения обязанностей грузоотправителя предъявить груз к перевозке и перевозчика предоставить линейное судно согласно объявленному расписанию является соглашение сторон, которое должно быть квалифицировано как двусторонний договор морской перевозки грузов в линейном сообщении.

Таким образом, в линейном судоходстве отсутствует единый документ, аналогичный чартеру в трамповом судоходстве. Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении подтверждается несколькими документами — букинг-нотом, коносаментом или морской накладной. При заключении данного договора последний оформляется букинг-нотом (или аналогичным ему документом), закрепляющим соглашение сторон договора — перевозчика и грузоотправителя о предстоящей перевозке с обязательным бронированием места в линейном судне.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector